Aussenborder müssen noch sauberer werden Strenge Grenzwerte am Bodensee machen den Motorenbauern zu schaffen Das Image von Zweitakt-Außenbordmotoren hält sich hartnäckig: bis sie laufen, zieht man sich an der Anreißleine die Arme aus – und wenn sie endlich laufen, stinken und lärmen sie. Kein Zweifel: im Vergleich mit Viertaktmotoren schneiden die Zweitakter in punkto Umweltverhalten wesentlich schlechter ab, zumindest war das früher so. Doch moderne Technik kann auch diesen Motor- typ wesentlich umweltfreundlicher machen: „Bei den Motorrädern ist dies längst bewiesen“, meint Wolfgang Wachter, der an der TU Graz Vorlesungen zum Thema Abgasemissionen hält. Bei den Außenbordmotoren sieht die Praxis jedoch anders aus – zumindest derzeit noch: „Die Hersteller nehmen sich nicht so richtig dieses Problems an“, meint Wachter und begründet: „Offenbar befürchten sie eine Vorbildwirkung, das heißt, sie haben Angst, dass die strengen Bodensee-Richtwerte auch auf andere Seen übertragen werden können, wenn die Technik zur Verfügung steht. Das ist weniger ein technisches, sondern vielmehr ein politisch-taktisches Spiel.“ In der Tat wurden am Bodensee bereits 1993 Abgasnormen definiert – weltweit die ersten derartigen Vorschriften für Bootsmotoren überhaupt. Sie wurden in einer zweiten Stufe noch weiter verschärft, die 1996 in Kraft getreten ist und für alle neu zugelassenen Motoren sowie Austauschtriebwerke gelten sollen. Doch die Motorenbauer machen vor allem bei Außenbordern Probleme: Für sie ist der Bodensee als Absatzmarkt zu klein, um nur deswegen saubere Motoren zu entwickeln. Im Geschwindigkeitsrausch: mit Vollgas über den Bodensee. Foto: Rinne Grund für den Erlass von Emissions-Grenzwerten am Bodensee waren vor allem die Bootsmotoren-Abgase, die bei Außenbordmotoren und einem Großteil der Einbaumotoren von Vergnügungsfahrzeugen direkt ins Wasser eingeleitet werden. Dabei gelangt vor allem bei Zweitakt-Außenbordern eine ganze Palette von Schadstoffe direkt in den See, so etwa flüchtige organische Verbindungen, kurz VOC (volatile organic compounds), zu denen die aromatischen Kohlenwasserstoffe wie beispielsweise das hoch giftige Benzol gehören. Der Grund: Die Zylinder werden zwecks Schmierung mit einem fetten, das heißt sprithaltigen Kraftstoff-Luftgemisch gespült. Dabei ist zu wenig Luft für eine vollständige Verbrennung vorhanden – ein Nachteil, der technisch durch die Kraftstoff-Einspritzung erheblich entschärft werden kann. Mit der Kombination Einspritzung und Katalysator können auch bei Zweitaktmotoren nach Wachters Einschätzung die Stufe-2-Grenzwerte erheblich unterschritten werden. Allein die Einspritzung führe bei den unverbrannten Kohlenwasserstoffen zu einer Verringerung der Schadstoffe bis zu 80 Prozent bei gleichzeitig erheblich besserem Verbrauch. Immerhin machen mittlerweile auch die Außenbordmotoren-Hersteller Fortschritte. Dieser Umdenkprozess dürfte allerdings weniger auf die am Bodensee gültigen Grenzwerte zurückzuführen sein, sondern vielmehr auf die mächtige amerikanische Umweltbehörde EPA. So prognostizieren Experten, dass die heute noch üblichen Zweitakt-Außenborder spätestens bis zum Jahr 2006 vom Markt verschwunden sein werden – dann nämlich, wenn die EPA-Vorschriften in Kraft treten werden. Und ab geht’s ... Foto: Rinne Zwei Richtungen sind es, die dabei von den Motorbauern verfolgt werden. US-Hersteller wie Evinrude und Johnson sowie Mercury setzen neben Viertaktern auch auf die bewährten Zweitaktmotoren, die allerdings mit Direkteinspritzung aufgerüstet werden. Andere Hersteller wie etwa Honda haben ganz auf die Viertakt-Ottomotortechnik umgestellt, die nach Firmenangaben um 90 Prozent sauberer und um 50 Prozent sparsamer und leiser seien als vergleichbare Zweitakter – Angaben, die für moderne Zweitaktmotoren nach Testberichten so uneingeschränkt nicht mehr gelten. Die Japaner geben sich auch ansonsten umweltbewusst: „Honda ist der erste Hersteller von Außenbordmotoren, dessen gesamte Produktpalette dem EPA-2006-Standard entspricht“, lässt die Firma nicht ohne Stolz verlauten. Und sie fügt hinzu: „Diese Bestimmungen können die Basis für zukünftige Anforderungen in der Europäischen Union bilden“. Auf die Unterstützung durch die EU hofft Wolfgang Wachter. Die Chancen hierfür stehen derzeit jedoch offenbar eher schlechter denn besser. Aber vielleicht kommt ja die technische Entwicklung auch dem Umweltgedanken am Bodensee zu Gute: Derzeit ist das Institut für Seenforschung in Langenargen in Gesprächen mit dem Friedrichshafener Motorenhersteller MTU, der zum Daimler-Chrylser-Konzern gehört: Das neue Forschungsschiff der Seenforscher soll mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet werden, der seine Energie aus umweltfreundlichen Brennstoffzellen bezieht. Und Daimler ist beim Brennstoffzellen-Antrieb für PKW weltweit führend. Für eine umweltfreundliche Motorentechnik am Bodensee eröffnen sich so ganz neue, äußerst interessante Perspektiven. 01.06.2001 Additional Keywords: DATE0001 AUSGABE13